体育外围平台|蒋学锋:商用车需要进行技术转型和模式转型

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【体育外围】9月1日,第15届TEDA论坛多个分论坛举行。东风商用车股份有限公司副总经理蒋雪峰回应称,中国商用车市场正由北向南逐渐走向成熟,未来市场将由增量市场向南北方向持有。在新商业模式的唤醒下,商用车正在进行技术改造(零排放、零事故、零等待)和模式转换。以下是演讲的国史:非常感谢主办方的邀请,感谢大家的光临。

在这里,我们将报告我们对商用车未来发展趋势的看法和我们的做法。首先,没有分析商用车的环境及其趋势。

我在整个技术阶段都采用了商用车的发展,基本分为三个阶段:第一个是过去阶段,从零开始的改革开放建设于1978年。主要经济发展与轻工业和民生有关,导致了当时中型汽车的发展。

到1988年,随着改革开放、通货膨胀和中国经济向市场经济转变,人们对燃油汽车经济性有了迫切的市场需求。1998年,随着金融危机的加剧,中国重新体育外围加入世贸组织,随着对外出口和国内大量基础设施的投资,我国国民经济转向发展重化工业,带动了重型汽车的发展。

二是现阶段,也就是2008年,随着全球金融危机的加剧,加上电子控制技术发展缓慢,传统技术超越了一个全新的高度。从2018年到现在,未来已经到来。

得益于通信技术、能源技术和人工智能技术的缓慢发展,我们的汽车消费市场需求得到了缓慢升级,同时也到达了新技术时代。在这个新技术时代,我们要从零开始解决问题,从大到大,从大到强。第二,我们来看看它的驱动因素。

当然,首先是政策法规的驱动因素。我们被告知,新能源补贴政策将被取消,商用车双分政策也在讨论中。

同时,近两年国家公布了一系列的辅助驾驶和自动驾驶的顶级设计标准,使得中国未来在这方面的发展并不缓慢。废气法规,执行国家六和需要制定国家七废气法规目前正在考虑。

当然,我们还在争论国家七大排放法规的走向。个人指出,一方面允许进一步收紧,更重要的是在实际路况下控制。同时我指出,目前的油耗规定太多了,因为油耗是主机厂和客户之间的博弈,从规定上的控制方法要兼顾尾气规定再加上整车的规定。

当然还有一些安全法规之类的。总的来说,法规升级速度越来越快,法规的可玩性更大。更重要的是,监管更加严格。

其次,从市场环境来看,中国商用车市场从北到南逐渐成熟,表明TRV的数量已经被经济发展的结构所改变,被质量所驱动,被创意所驱动,被物流和运输效率的变化所改变,包括很多城市的客货影响,TRV的总量将会像以前一样创下新纪录。就车辆的结构而言,随着经济结构的发展变化,以前比较好的是较低行业的原材料,现在比较好的是消费品和电子产品,车辆的结构和性能不会在较低层次上被明确拒绝。物流行业效率的第三个提升还包括物流行业与自主驾驶的融合,以及新商业模式的唤醒。第三个角度,从客户的市场需求来看,客户年龄较大,对生活质量的排斥程度较低。

如果车辆的性能不如前几年轻,则
在技术方面,随着电子技术和智能网络集成技术的发展,对未来车辆的技术发展不会产生相当大的影响。第三,我们的技术趋势,首先是市场趋势。过去,我们说中国的商用车是一个不成熟的市场,或者是一个发展中的市场,或者是一个残酷的快速增长的市场。从未来看,应该是从北到南逐渐成熟,从增量市场到拥有量从北到南的市场。

第二是竞争环境。随着资费的提高,份额比例放宽。与此同时,我们回顾了欧洲顶级在中国的发展水平在过去几年中一直非常缓慢,与前一年相比快速增长了几十个百分点。

由于政策的性刺激和内部消费市场需求的升级,客户更注重综合体验,因此可以预测,未来几年国内竞争的国际化趋势将非常明显。当然,中国汽车品牌不会参与国际竞争。

技术的趋势是从传统技术向新技术的转变。而供应商,从很简单的贸易关系,到与供应商的联合开发,再到战略合作。国内外原始设备制造商都与供应商签署了战略联盟。从物流趋势来看,高效率、集约化和新型商业模式的整合,包括跨行业整合,更为显著。

从公司的趋势来看,作为主机厂,我们过去生产和销售汽车,改变了更多的服务,然后可能会转向运营商的趋势。最后,前面已经解释过的客户趋势,还是要解释一下。

在未来的技术改造中,我指出商用车未来的改造是零排放、零故障、零等待三个目标。有了自动驾驶和网络连接技术,就可以解决商用车面临的困境。

就应对策略而言,我们正处于一个关键的机会时期。商用车的发展存在很多问题,给我们带来了很多便利,但也存在很多问题,本质上是以下几个问题:安全问题,尾气问题,效率问题。我们必须通过整合传统技术,特别是新技术来解决这些问题。对于我们来说,解决商用车的问题,比如油耗,工信部四个阶段的油耗对我们来说是很有挑战性的,欧洲也是这样。

2025年和2030年的新二氧化碳法规也给欧洲汽车带来了相当大的挑战。我们告诉大家,如果油耗降低1%,可能需要发动机在系统方面做出非常艰难的希望。如果放入变速器,如果放入整车,空间会相当大。

如果放入整个交通系统,空间会很大。现在人与人之间的交流解决了,人还是孤岛。现在我们都觉得,以前出差是孤岛,通过发电报写信来沟通。

但是移动互利解决了这个问题。目前两者还是孤岛,车与货、车与管理团队、车与车之间没有网络连接。如果所有的东西都联系在一起,那么我肯定提出了Tructrain的概念。

我指出,这将对未来汽车技术的创新和逆转产生巨大影响。我明确提出了8S的重点领域,包括安全和节能,非常确切,还有明确的技术战略,强大的R&D体系,坚定不移的继续实施战略体系,当然还有后市场的硬产品研发,因为我们已经变成了保有量的市场,有协同效应。

目前中国商用车行业还不是很有意义。不用说,它跨越企业,甚至大企业的内部协作都不是很好。板块之间的协作,甚至商用车和乘用车之间的协作,我指出挑战太大了。

如果挑战超过一定程度,大家都不会去找这样的合作。当然,还有智能网络。当然,从发动机的角度来说,发动机也不能幸免于电动简单化的影响。

去年,在世界内部梳
当然,发动机本身需要做彻底,才能通电。最右边是整车五大传统技术和五大新技术。第二个方面是新技术的转化。商用车比乘用车更不具备自动驾驶的条件。

商用车装,人就不用了。例如,想象一下人们在地下矿井或布满灰尘的矿区需要做什么。很痛苦。

如果没有人,就要跳出L4。我说在某些场景下,劳动生产率不会有很大提高。

我们把劳动场景分为四个,没有在每个方面都做一些探索,包括模型。(广播视频)这是在高速公路条件下基于ACC和V2V的阵型。

这是今年做的三个v2v的阵型。当然,车辆本身的技术是不具备的,包括雷达和摄像头的感官。在此基础上,我们还打造了混合动力,将于本月量产。当然,混合动力的电池成本仍然面临挑战,但我坚信这个问题在未来是可以解决的。

第二个是城市纯电动自动驾驶的模型操作,也就是当时测试的过程。接下来是我们模型操作的视频,也是搭建无人驾驶。是典型的短途,同线,当然要有行人逃生,还包括红绿灯的识别功能。至于码头,我们在武汉港进行了测试,大家告诉港口有遥控,直角方向灯等等。

第四个我个人最感兴趣的是工地的运营。当然有些国家没有L3,需要达到L4。

我指出在施工现场超过L3是很有客户价值的,可以建成24小时运营。也是典型的限量版区域,不需要考虑信号灯、外来车辆、行人,就是一条路在里面折返,这是自己车队固有的道路运营,很有前景。第三个方面,我们讲了技术的趋势和转型,第三个方面,我们辩论了业务的转型。

首先,客户市场需求又发生了变化,从单一到多元,从售前到售后。我们的司机最关心什么?有个图,首先路上不要怕,第二有麻烦提前跟他说我,第三怕的时候告诉他我在哪里建的,用最慢的速度和它讲和。这是客户对唯一生命周期的看法。

物流企业表达的观点或痛点有哪些?战略物流企业的油耗成本还是比较低的。司机,尤其是那些技术熟练、经验丰富的司机。

三是管理成本。我看过统计,中国和美国的物流成本,如果不告诉我们该不该,教我们怎么教我们怎么做事。美国是3%左右,美国是13%,这是管理成本,当然还有出勤率,司机安全等等。

至于这些,我们可以在右边看到,本质上,电气化、混合动力、自动驾驶和网络技术都可以赢得很好的反对。三、技术变革,本质上,在过去,随着电话线或宽带互联网的普及,技术的网络技术走向了智能手机的网络,解决了人、人、商的关系问题,彻底改变了我们的生活方式、车型、购物方式等等。当然,基于4G,车载网络的问题也可以解决。

今年我们也正式建立了4G网络来解决这些问题。5G不会建立跨行业的整合,也会为汽车厂商进一步拓展产业链提供非常好的基础。第四个方面,车辆上电控功能的减少,列出了每一代车辆减少的电控功能的数量,应该说是一个几何数。

它还包括驾驶员和操作员数据、物流数据、车辆数据、道路数据、交通数据等。这不会产生大量数据。谁在控制数据?主机厂。原始设备制造商喜欢这种数据控制和算法控制。

本质上,原始设备制造商可以利用这些数据进一步延伸产业链和技术链,解决问题行业的许多痛点。
我自己也没想过。

最初,原始设备制造商制造汽车,而其他人购买汽车。买车是一笔很大的资金,开车是劳动密集型的,服务业是劳动密集型的,一些网络化的服务是基于信息和数据的。

未来,OEM的产业链和价值链不会进一步延伸,也不会率先与物流企业解决问题物流行业的痛点,进一步与自主驾驶的科技公司合作,包括自己正式成立的自主驾驶运营中心,解决整个物流行业效率提升的问题。综上,第一,未来商用车会有0尾气,0事故,0等待;二是技术改造、模式转变等。

让我们携起手来,让未来的商用车更高效、更洗手、更安全。谢谢大家!_体育外围。

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